오다. 새로운 컨테이너선의 유례없는 급증이 취항을 앞두고 있습니다. 배송 속도는 다음 달부터 증가하여 2분기에 훨씬 더 빨라지고 하반기에는 더 빨라지고 2024년에는 더 빨라지고 2025년에도 강세를 유지할 것입니다.
화요일에 발표된 새로운 보고서에서 Alphaliner는 “다모클레스의 검처럼 시장을 뒤덮고 있는 엄청난 수주 잔고가 앞으로 몇 달 안에 새로운 선박 인도가 도착함에 따라 불가피하게 과잉 생산이 다시 나타날 것”이라고 경고했습니다.
알파라이너 애널리스트 스테판 베르베르그모스는 아메리칸 스키퍼에 “3월 중순부터 이러한 변화가 분명해질 것”이라며 “이 새로운 물결은 수요가 감소할 때 온다”고 덧붙였다.
MSI(Maritime Strategies International)는 2023년 2분기에 총 717,900TEU로 인도될 것으로 예상하며, 이는 이번 분기보다 62% 증가한 것이며 2023년 3분기에는 764,800TEU로 증가할 것으로 예상됩니다.
알파라이너에 따르면 2월 1일 현재 총 수주 잔고는 769만TEU로 전체 톤수의 30%에 육박한다.
이 중 올해 248만TEU(32%), 내년 295만TEU(38%), 이후 226만TEU(30%)가 인도된다.
화요일 보고서에서 Alphaliner는 2월에 11개 주요 항공사가 서명할 새로운 선박의 인도를 분석했습니다. 이 숫자는 장거리 선박이 서비스를 제공하는 미국 및 유럽 수입업자에게 특히 중요합니다.
통계에 따르면 향후 3년간 총 315척의 신규 정기선이 인도될 예정이며, 나머지 2023년에는 89척, 내년에는 130척, 2025년에는 96척이 인도될 예정이다. 이들 11개 선사가 총 499척을 발주했다는 알파라이너 데이터).
세계 최대의 해상 운송 회사인 Mediterranean Shipping(MSC)은 2025년까지 최대 선적 용량을 제공할 예정입니다. 올해 남은 기간 동안 33척을 포함해 92척이 인도될 예정이다.
CMA CGM은 38척으로 두 번째로 많은 메인 라인 선박을 주문했으며 대부분 내년에 인도될 예정입니다. 코스코(OOCL 보유)는 32척으로 세 번째로 높은 수치를 기록했다. OOCL은 2월 16일 중국 NACKS 조선소에서 최신 선박인 24,188TEU급 OOCL Spain호의 명명식을 가졌다.
알파라이너는 또한 아시아-유럽 무역을 위한 23,000-24,000 TEU ‘메가맥스’와 파나마 운하를 통과할 수 있는 13,000-15,000 TEU ‘네오 파나’ 등 3가지 범주로 이 새로운 선박의 크기를 연구했다. 7,000TEU 이상의 선박 네오파나맥스 및 기타 주력 선박의 인도는 미국 해상 화물 시장에 영향을 미칠 것입니다.
네오파나맥스는 가장 큰 선박 유형으로 2025년까지 인도될 모든 신규 주력 선박의 60%를 차지합니다. 메가맥스가 23%, 기타 신규 주력선박이 17%를 차지했다.
MSC는 보다 유연한 Neopanamax에 중점을 둡니다. Alphaliner 데이터에 따르면 2025년까지 인도되는 주요 선박의 62%를 차지합니다. 네오파나맥스는 CMA CGM 장거리 선박 발주량의 58%를 차지한다.
인도 시기는 메가맥스의 최대 물량(전체 물량의 60%)이 올해 출하될 예정이어서 아시아와 유럽의 공급과잉에 대한 우려가 커지고 있다.
Alphaliner는 “수요가 줄어들고 있는 시점에” “새로운 Megamax 함대”가 아시아-유럽 무역에 진입할 것이라고 경고했습니다.
2023~25년에는 네오파나맥스와 기타 메인라이너 선박의 인도가 높을 것이며, 특히 내년(총 인도의 44%)에는 2024년 태평양 횡단 운임에 대한 용량 압박이 가중될 것으로 예상됩니다.
태평양 횡단 항공사 Matson(NYSE: MATX)의 CEO인 Matt Cox는 화요일 분기별 전화 회의에서 주문서 딜레마에 대해 언급했습니다.
Cox는 “Global Alliance를 통해 운영되는 국제 해상 운송 회사는 결국 태평양과 전 세계에서 함대 규모를 조정할 것이라고 생각합니다.”라고 말했습니다.
우리는 대량 주문서를 가지고 있습니다. 이 배들이 인도될 것입니다. 일부는 지연됩니다. 또한 폐기율이 증가합니다. 그리고 전 세계 선단의 약 50%를 차지하는 용선의 경우 용선 기간이 끝나면 많은 선박이 선주에게 반환됩니다.
“다음과 같은 전략의 조합이 나타날 것입니다. B. 선박의 크기 조정 및 계류 가능성”이라고 Cox는 덧붙였습니다. 그는 이러한 전략이 “앞으로 몇 달 안에” 강화될 것으로 기대합니다.
압도적인 의견은 항공사들이 초과 예약으로 인해 몇 년 동안 힘든 시간을 보낼 것이라는 것입니다. 그러나 그것이 얼마나 심각한 것인지, 운송업체의 주문 행위가 얼마나 합리적이거나 비합리적인지에 대해서는 의견이 분분합니다.
스펙트럼의 한쪽 끝에는 배송업체가 고전적인 호황과 불황의 배송 주기 패턴에 굴복하고, 어리석게도 다시 자책하고, 수년 동안 과잉 주문으로 패배했다는 견해가 있습니다. 이러한 주문 방식은 “미친” 것입니다. 이에 대한 의견이 있습니다
따라서 현재 주문 중인 선단은 세계 시장의 수요보다 훨씬 많습니다. 선박 공급이 수요를 초과하는 장기간 동안 적어도 일부 항공사는 시장 점유율을 얻기 위해 장기간 요금 하락을 경험할 것이며, 이는 COVID-19로 인한 항공사의 횡재 수익의 대부분을 쓸어버릴 것입니다.
반면 해운사들은 새로운 선박이 필요하다는 의견도 있다. 코로나19 이전에는 해운사들이 극심한 자금난에 시달리면서 수주 물량이 극심한 상황이었다. 전 세계 해군 함대가 노후화되고 있습니다. VesselsValue에 따르면 현재 전 세계 컨테이너선의 평균 선령은 14.6년입니다.
새로 건조된 선박은 오래된 선박보다 훨씬 더 연료 효율적이며 연료는 화주에게 가장 큰 비용 요인 중 하나입니다. 또한 새로운 건물은 이중 연료 기능을 통합할 수 있으므로 항공사는 환경 규제에 대해 “미래 대비”할 수 있습니다.
컨테이너선은 화물 시장이 한창일 때 신조선을 발주한다. 여유가 있기 때문이다. 해운 회사의 연간 재무제표가 오늘날처럼 견고했던 적은 없었습니다. 이를 통해 새로운 선박에 자금을 조달하여 오래된 톤수를 교체하고 향후 운영 비용을 절감할 수 있었습니다.
새 선박 인도 후 선사는 보유하고 있던 구선박을 해체하고 기존 용선톤수를 용선한다. 소유하지 않은 용선 선박의 비율은 신규 주문 용량보다 훨씬 높습니다. Alphaliner 데이터에 따르면 상위 11개 항공사의 현재 전세 수용 능력은 이들 항공사가 주문한 총 수용 능력인 460만 TEU보다 76% 더 많습니다.
용선 기간의 대부분은 새로운 선박의 인도일 이후로 연장될 것입니다. 즉, 일시적인 백로그가 있을 것이고 기존 용선 비용이 항공사의 좋은 시간 수입의 일부를 잠식할 것임을 의미합니다.
그러나 어려운 전환 기간이 지나면 항공사는 결국 수요를 충족할 수 있는 크기의 연료 효율적인 새 선박을 보유하게 되어 팬데믹으로 인한 횡재의 일부를 대차대조표에 남길 것이라는 낙관적인 이론도 있습니다.